我已经解决了城市公共交通的难题。要将我的方案应用于一座大城市，只需要一家私营公司愿意投资约 100 万美元的硬件，以及数百万美元用于宣传和组织。成本之所以低廉，是因为我的这套交通系统已建成了 99% 以上；其精髓在于更高效地利用我们现已投资数十亿美元的道路和汽车。我称之为「合乘式公交系统」；最简单的理解是，它是一种介于出租车和搭便车之间的产物。合乘式公交站点，就像如今的公交车站一样，将在城市中便捷地设立。一位开着空车进城的通勤者，会在他遇到的第一个合乘站点停下，搭载任何顺路的乘客。他会沿着自己的常规路线行驶，在经过乘客的目的站点时让他们下车。每位乘客都将依据一份既有的价目表支付费用，该表会列出任意两站之间的价格。
这会是一套高效的交通系统吗？当然。汽车之所以效率低下，仅仅是因为它们通常有四分之三的座位是空着的；一辆满载的汽车，其效率足以媲美常规的公共交通工具。更何况，汽车本就存在，并且已有大量汽车在路上来来往往；这套合乘式公交系统的额外成本，不过是建立站点、制定价目表之类的费用。
通勤者会愿意搭载乘客吗？在满足某些条件（我稍后会谈到）的前提下，他们会的；由此带来的额外收入将相当可观。假设每位乘客收费 2 美元，一位每周五天、每天来回固定搭载四名乘客的通勤者，一年就能赚到 4000 美元——这可是一笔不菲的收入。而且，出于税务目的，他还能将自己的汽车转为一项商业开支。
合乘式公交系统有两个难点。其一是安全问题；普通司机并不想轻易搭载陌生人。这个问题可以通过技术来解决。建立合乘站点的公司可以向司机和潜在乘客发放带磁条的身份识别卡；申请人必须通过公司的身份认证才能获得此卡。每个站点都会有一台读卡机，分别设有供司机和乘客使用的插槽。当两人各自插入有效卡片时，对方一侧可见的指示灯便会亮起。在更精密的系统中，读卡机可以连接到一份被盗或挂失的卡片名单；一旦插入名单上的卡片，当地警察局的警报就会响起。读卡机甚至可以记录下配对的卡片信息；万一有司机或乘客失踪，警方就能立刻知道该找谁。与现行任何一种公共交通方案的成本相比，这些安保措施的开销简直微不足道。四百个合乘站点，便能以每半英里一个的密度覆盖整个芝加哥。如果每个站点的标志和读卡器成本为 2500 美元，总成本也仅为 100 万美元。
另一个难点来自政治层面。许多大城市都有这样或那样的法规来管制出租车及司机；这些法规几乎肯定会禁止合乘式公交。修改这些法规会遭到公交司机、出租车司机和出租车公司的反对。而当地的政客们，对于一个建设过程无法让他们从中捞取数十亿美元好处的公共交通系统，其价值恐怕也会心存疑虑。
说起来，合乘式公交并非什么新点子。在世界上许多地方，它都是一种常见的交通方式。在美国，它曾在第一次世界大战后短暂地兴盛了几年，但当有轨电车公司发现，在政治角斗场上比在经济市场上更容易取胜时，它便被法规扼杀了。您可以在附录 II 中引用的 Eckert 和 Hilton 的文章里读到整个故事的来龙去脉。
许多年前，我曾在某机场准备前往市中心。当时我还是个囊中羞涩的学生，便开始四处寻找同路人，想跟他合租一辆出租车以分摊费用。这时，一位豪华轿车的司机拦住了我，他以略低于出租车的价格招揽乘客进城。他幸灾乐祸地告诉我，我刚才做的事是违法的。我毫不怀疑他说的是对的；对于那个城市或别的地方而言，外地来的航空旅客，并不是一个强大的利益游说团体。
或许我还是太异想天开了。在为合乘式公交系统投入任何资金，哪怕只是区区 100 万美元之前，我们或许应该先测试一些更温和的方案。作为第一步，我们何不在机场为城里不同区域设置指示牌呢？乘客们可以在自己目的地的指示牌下聚集，然后商量着合乘出租车。
别抱太大希望。
[截至 2014 年，与此大致相似的模式似乎正在智能手机的助推下逐渐应运而生，并遭到了出租车利益集团的激烈反对。]
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感谢主要译者 gemini-2.5-pro，校对 Jarrett Ye
原文：daviddfriedman.com/Machinery 3rd Edn.pdf#page=89.12
本译文仅供学习交流，不代表译者观点